35 metrowe ściany szczelinowe w systemie połączeń CWS na planie koła. Tak w skrócie można opisać technologię wykonania tego obiektu. Szacht jest częścią komory startowej dla tarczy TBM o średnicy 13,04 m, która ma wykonać tunel średnicowy.

 – Powodem, dla którego zaproponowaliśmy takie rozwiązanie, jest eliminacja konieczności zastosowania rozparcia wewnątrz konstrukcji. Jako pierwsi w Polsce zrealizowaliśmy takie rozwiązanie w jednej z hut w 2006 r. Od tego czasu z powodzeniem stosujemy je wykonując szyby górnicze, podziemne silosy czy zbiorniki – wyjaśnia Hubert Tomczak, współautor koncepcji projektowo-wykonawczej i dyrektor zarządzający Soletanche Polska. Zrealizowany szacht wykonany został w technologii ścian szczelinowych w systemie połączeń CWS® na planie koła. Zadanie jest częścią procesu realizacji projektu budowy tunelu średnicowego.

W ramach kontraktu z generalnym wykonawcą, konsorcjum Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki sp. z o.o. (PBDiM) oraz Energopolu-Szczecin, Soletanche Polska wykonuje projekt oraz prowadzi prace w obrębie dwóch strategicznych obiektów: komory, z której wystartuje największa w Polsce tarcza TBM (średnica 13,04 m), usytuowanej między ulicami Stolarską i Odolanowską oraz komory dla mniejszej tarczy TBM (średnica 8,7 m), zlokalizowanej przy ul. Długosza. Przedmiotem zadania jest wykonanie fundamentowania specjalistycznego.

Inwestorem obiektu realizowanego w ramach projektu Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), Etap II, Odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska / Łódź Żabieniec są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK). Projekt jest współfinansowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość projektu wynosi 1 764 333 383,70 zł, z czego dofinansowanie unijne to 1 434 417 385,13 zł.

Celem projektu jest budowa podziemnego tunelu, który ma połączyć ze sobą dwa dworce: dworzec Łódź Kaliska z dworcem Łódź Fabryczna. W ten sposób obiekt w centrum miasta zmieni swoje przeznaczenie użytkowe: ze stacji krańcowej stanie się w stacją przelotową.

Dlaczego szachty na planie koła są lepszym rozwiązaniem od tradycyjnych kwadratowych/trapezowych?

Tego rodzaju rozwiązanie to specjalność Soletanche Polska. W 2006 roku jako pierwsi w Polsce zrealizowaliśmy obudowę wykopu głębokiego w technologii ścian szczelinowych z wykorzystaniem wodoszczelnego złącza CWS^® na planie koła. Była to realizacja zbiornika podziemnego w jednej z hut w Polsce. Od tego czasu z powodzeniem stosujemy tę metodę do realizacji obudowy głębokich wykopów, wielokondygnacyjnych parkingów podziemnych, szybów górniczych, silosów podziemnych, zbiorników. Zdecydowaliśmy się na zaproponowanie w przypadku Komory Startowej dla dużej tarczy TBM takiego rozwiązania ze względu na warunki hydrogeologiczne (wysoki poziom wód gruntowych) oraz tempo realizacji prac, brak konieczności wykonywania dodatkowych rozparć w trakcie głębienia wykopu – wyjaśnia Hubert Tomczak, Dyrektor Zarządzający Soletanche Polska i współautor koncepcji.

Wykonaliśmy więc projekt zamienny budowlany i wykonawczy, w którym zastosowaliśmy kilka innowacyjnych rozwiązań, które mają pomóc generalnemu wykonawcy w sprawnej realizacji konstrukcji żelbetowej. Szachty w kształcie koła, ściana szczelinowa łącznika o szerokości 1,5 metra, to wszystko ma pomóc wygodnie realizować dalszy zakres prac, redukując konieczność zastosowania rozparcia. – zdradza Tomczak.

Rozwiązanie Soletanche referencją dla pozostałych komór tunelu średnicowego

Zaproponowane przez Soletanche rozwiązanie w postaci szachtów realizowanych w technologii ścian szczelinowych w systemie połączeń CWS® (technologia opatentowana przez Soletanche Bachy) na planie koła, jest realizowana w ramach wykonywanych przez Soletanche obiektów, jak również w przypadku pozostałych komór tunelu średnicowego.

Redukcja czasu realizacji dzięki eliminacji rozparcia

Oddziaływanie gruntu w otoczeniu podziemnym konstrukcji żelbetowej przyjmuje różne wartości. W zależności od stanu kształcenia i kierunku przemieszczania konstrukcji oddziaływanie gruntu może mieć wartości parcia czynnego, parcia spoczynkowego i parcia pośredniego lub wartości odporu.

Przy prawidłowym uformowaniu w gruncie powierzchni obudowy o ciągłej krzywiźnie, nie ma potrzeby stosowania elementów rozparcia: w konstrukcji panuje stan naprężenia ściskającego. Zastosowanie kołowej obudowy wykopu pozwoliło na uniknięcie wewnętrznego rozparcia tymczasowego, które mogłoby utrudniać prowadzenie wykopu.

Szacht w liczbach

    Głębokość ścian szczelinowych – 35 m
    Średnica szachtu – ponad 30 m
    Zużycie betonu – ponad 3100 m³
    Zamontowano kosze zbrojeniowe o wadze – ponad 200 ton

Komora dla dużej maszyny TBM będzie miała 26,5 m głębokości oraz do 30 m szerokości.

Podobny schemat jest realizowany dla mniejszej komory, z której ma wystartować tarcza TBM o średnicy 8,7 m (takiej wielkości tarcza drąży tunele warszawskiego metra). Wykonanie komory startowej w postaci okręgu o wewnętrznej średnicy 24 m w technologii ścian szczelinowych.


Jak przebiegają prace w ramach zakresu zakontraktowanego przez Soletanche Polska?

Obecnie realizowany jest wykop w miejscu łącznika między szybem zachodnim a wschodnim, w ramach komory odolanowskiej. Przystąpiono do realizacji drugiego etapu prac związanych z wykonaniem wzmocnienia terenu w celu zagwarantowania stabilności czoła tarczy oraz uszczelnienie szczeliny obwodowej (tzw. plug-out i plug-in). W tym przypadku zostanie zastosowana technologia jet-grouting Zakończono realizację ściany szczelinowych zachodniego szachtu. Docelowo komora dla dużej maszyny TBM będzie miała 26,5 m głębokości oraz do 30 m szerokości.

Na placu budowy drugiej komory dla małej tarczy TBM zakończono realizację ścian szczelinowych komory. Obecnie trwa wykop wraz z kotwieniem ściany.

Połączenie dworców Łódź Fabryczna i Łódź Kaliska plasuje miasto, również z racji jego centralnego położenia, na pozycji jednego z ważniejszych węzłów komunikacyjnych w Polsce. Cieszymy się, że możemy brać czynny udział w tak ważnej realizacji, wypełniając tym samym misję naszego przedsiębiorstwa, jaką jest realizacja obiektów ważnych dla pokoleń. Jestem przekonany, że realizując fundamenty obiektów kolejowych wspieramy niskoemisyjny transport szynowy i tym samym dokładamy „przysłowiową cegiełkę” do obniżenia emisji CO2 – puentuje Hubert Tomczak.