Tunel pod dzielnicą Ursynów, realizowany w ramach budowy Południowej Obwodnicy Warszawy, został przekopany. Jest to najdłuższy w Polsce tunel drogowy wykonany w technologii ścian szczelinowych. Zobacz film z pierwszego przejazdu tunelem, jeszcze przed rozpoczęciem prac wykończeniowych.

Fot: Budowa Południowej Obwodnicy Warszawy - odcinek z tunelem pod Ursynowem.

Fot: Budowa Południowej Obwodnicy Warszawy - odcinek z tunelem pod Ursynowem.

Odcinek z tunelem, przebiegający przez Ursynów, jest rozpisany jako ZDANIE A, które Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie generalnego wykonawstwa powierzyła firmie Astaldi S.p. A., dla której Soletanche Polska, specjalizująca się w budownictwie podziemnym, wykonała fundamentowanie w postaci ścian szczelinowych.

Jak wygląda wnętrze tunelu? Jaka jest skala wykonywanych prac? Soletanche Polska zrealizowała FILM z pierwszego przejazdu tunelem. W roli przewodnika Dawid Skowroński - Kierownik Robót z ramienia wykonawcy.
 

Budowa Południowej Obwodnicy Warszawy - odcinek z tunelem pod Ursynowem. FILM

Tunel Południowej Obwodnicy Warszawy składa się z trzech naw. Nawa wschodnia prowadzi w kierunku Skarpy Wilanowskiej, trasy Mostu Południowego oraz dzielnicy Wawer. Nawa zachodnia prowadzi w stronę dzielnicy Włochy i Bemowo. W każdej nawie zaplanowano po 3 pasy ruchu. Pomiędzy nimi jest nawa środkowa, która pełni funkcję wentylacyjną. Ściany naw zostały wykonane w technologii ścian szczelinowych.

Obiekt jest realizowany metodą odkrywkową polegającą na wykonaniu wykopu zabezpieczonego przez odpowiednie konstrukcje wsporcze, to jest ściany szczelinowe oraz strop rozpierający. Następnie wykop wnętrza tunelu jest wykonywany metodą podstropową (mediolańską). Była ona zastosowana przy budowie wszystkich stacji centralnego odcinka II linii metra. Na ścianach szczelinowych lub palisadach wykonywany jest docelowy lub tymczasowy strop, spod którego wybierany jest grunt.

Tunel Południowej Obwodnicy Warszawy. Fot. Soletanche Polska

Tunel Południowej Obwodnicy Warszawy - przebieg prac

1. Przezbrojenie tunelu i usunięcie kolizji takich jak gęsta sieć elektryczna i sanitarna. Jedną z najbardziej problematycznych kolizji była nitka metra, która przecinała teren przebiegu tunelu. W trakcie pracy realizacyjnych wszystkie roboty toczyły się podczas normalnego funkcjonowania pierwszej linii warszawskiego metra.
 

2. Wykonanie wykopu do rzędnej, z której miały być wykonywane ściany szczelinowe oraz realizacja stropu rozpierającego. Wykonanie tzw. murków prowadzących niezbędnych do realizacji ścian szczelinowych.
 

3. Głębienie ścian, wkładanie zbrojenia oraz betonowanie sekcji. Soletanche wykonało 670 sekcji. Średnia długość pojedynczego panelu wynosi 6,5 metra i jest zagłębiona w zależności od warunków gruntowych na głębokości od 12 do 20 metrów (na odcinku realizowanym przez Soletanche). Rozbieżność miedzy głębokością poszczególnych sekcji wynika z chimerycznej natury występujących tu warstw geologicznych.

- od 0 do 3 metrów piaski drobne oraz piaski gliniaste,

- od 3 do 12 metrów gliny piaszczyste oraz piaski gliniaste,

- od 12 do 20 metrów piaski średnie oraz piaski drobne

Zwierciadło wody stabilizuje się w tym rejonie na wysokości 12–14 m p.p.m.

W najgłębszym miejscu (pod działającym tunelem metra) ściany zostały wykonane do głębokości 29 metrów. Bardzo ważnym rozwiązaniem, które przyczyniło się do utrzymania harmonogramu realizacyjnego było sprawne dostarczanie betonu.

Zakres prac został podzielony na 4 etapy:

-etap pierwszy - od ul. Pileckiego do ul. Stryjeńskich,

-etap drugi - od ul. Stryjeńskich do ul. Braci Wagów,

-etap trzeci - od ul. Braci Wagów do Alei KEN (Komisji Edukacji Narodowej),

-etap czwarty - od Al. KEN do ul. Rosoła i tzw. Skarpy Wilanowskiej.

Soletanche rozpoczęło relację ścian szczelinowych w kwietniu 2018 roku, a zakończyło we wrześniu 2019 roku. Obecnie (lipiec 2020) trwają prace kosmetyczne związane z równaniem i myciem ścian oraz przygotowywaniem pod odbiory techniczne.
 

4. Zbrojenie i betonowanie stropu rozpierającego - realizowane sukcesywnie wraz z postępem prac związanych z budową ścian szczelinowych.

5. Drążenie tunelu  -  wykonywane sukcesywnie, metodą górniczą, po zkończeniu realizacji ścianach szczelinowych. Spod stropu sukcesywnie była wybierana ziemia. Tunel był drążony w tym samym czasie w kierunku zachodnim i wschodnim. Wraz z pracami związanymi z głębieniem obiektu była realizowana stopniowo zbrojona płyta fundamentowa.
 

6. Prace wykończeniowo–sanitarne. Aktualnie (lipiec 2020 r.) systematycznie zasypywane są kolejne segmenty stropu na powierzchni, a nad częścią tunelu wykonano już docelowe zagospodarowanie terenu
i przywracany jest istniejący wcześniej układ ulic i parkingów. Kierowcy mogą już korzystać z nowego fragmentu jezdni ul. Płaskowickiej. Zakończono budowę płyty stropowej. Do zabetonowania pozostały niewielkie otwory technologiczne (9 z 11), które wykorzystywano do wydobywania ziemi spod stropu. Płyta denna, którą zaprojektowano na ok. 1/2 długości tunelu, została wykonana (zabetonowana) w 40 proc., a w kolejnych 20 proc. proc. zazbrojona. Trwają prace związane ze zbrojeniem pozostałej części. Na bieżąco wykonywane są roboty związane z budową ścian żelbetowych, przejść awaryjnych, stropów łukowych, fundamentów zabudowy chodnikowej wewnętrznej i nisz alarmowych, odwodnieniem tunelu.

Tunel Południowej Obwodnicy Warszawy budowany jest przy ciągłym utrzymaniu ruchu. Do budowy obiektu zużyto 36 464 ton stali oraz 409 826 m³ betonu.

Tunel Południowej Obwodnicy Warszawy - zalety takiego rozwiązania

- zmniejszenie hałasu w mieście,

- redukcja emisji CO₂ do atmosfery,

- oddanie przestrzeni naziemnej pieszym i rowerzystom,

- aranżacja obszarów zieleni miejskiej nad tunelem,

- skrócenie czasu przejazdu przez miasto.